Отправлено: 11.05.12 20:32. Заголовок: О национальном стандарте ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011

Национальный стандарт Украины "Определение стоимости и трудоемкости работ по перевозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций при составлении договорной цены и проведении взаиморасчетов за объемы выполненных работ. ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011" разработан Научно-производственной фирмой "Инпроект".

Разработчики: В. Лясковский, А. Лясковский, А. Юровский (научный руководитель); принят приказом Минрегионстроя Украины от 26.12.2001 №380 и введен в действие с 01.06.2011 взамен одноименных "Методических указаний...", одобренных решением Научно-технического совета Минрегионстроя Украины от 28.08.2009 №106.
Данный документ (далее "ДСТУ-Н") опубликован в Сборнике "Ценообразование в строительстве" №4, апрель 2012.

ДСТУ-Н, очевидно, призван обобщить и представить в качестве единого стандарта Украины методику и справочную информацию по определению стоимости перевозки строительных грузов с выделением при этом числового значения трудозатрат шоферов и ремонтников, т. к., данные трудозатраты не только определяют зарплату в составе прямой стоимости перевозки, но и, согласно ДБН Д.1.1-1-2000, влияют на расчетное значение сметной прибыли и административных расходов, учитываемых в общей стоимости строительных работ.

Анализ ДСТУ-Н, к сожалению, выявил в нем ряд ошибок в расчетных формулах, неактуальность и неполноту справочной информации, методические неточности и просчеты.

В этой теме ежедневно будет представлен каждый из 8 разделов составленного мною документа "О НАЦИОНАЛЬНОМ СТАНДАРТЕ УКРАИНЫ ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011", который будет направлен в Минрегионстрой Украины после его публикации на данном Форуме.

Борис Карп - член коллектива разработчиков АВК-5.

 Отправлено: 11.05.12 20:40. Заголовок: 1. ИСХОДНЫЙ ПАРАМЕТР..

1. О ПАРАМЕТРЕ S

Расчетный параметр S формулируется в составе параметров формулы (1) как "Общий пробег автомобиля, учитывающий движение автомобиля с грузом, нулевой и холостой пробег" и (согласно п. 6.2.) задается для определения прямых расходов на один рейс.

Из формулировки следует, что для определения числового значения S следует просуммировать три расстояния: пробег автомобиля с грузом, нулевой пробег и холостой пробег.

Параметр S входит в формулы (1), (2), (3) - основной и дополнительный расходы энергоносителей; косвенно (через расходы энергоносителей) в формулу (4) - расходы на смазочные материалы, (6) - амортизационные отчисления, (7) - затраты на замену пневматических шин, (10) - стоимость запасных частей, (11) - стоимость материальных ресурсов при ремонте и техническом обслуживании, (14) - косвенно, трудоемкость перевозки.

Только добравшись в расчетах до формулы (15) - пробег автомобиля за смену - мы узнаем, что при определении числовой величины параметра S расчетное значение входящего в его состав нулевого пробега (Sо) зависит от количества рейсов - "При количестве рейсов более одного в рабочую смену расстояние нулевого пробега определяется путем деления этого расстояния на количество рейсов".
Однако ДСТУ-Н не содержит формулы по определению количества рейсов автомобиля в смену.

Формула расчета требуемого количества рейсов автомобиля в смену не тривиальна.
Этот параметр зависит от количества и массы груза, расчетной грузоподъемности автомобиля (с учетом конкретного коэффициента использования грузоподъемности), расстояний и средних скоростей при перевозке и нулевом пробеге, времени на погрузку-разгрузку, от продолжительности рабочей смены.
Количество рейсов может быть задано и напрямую в соответствии с конкретным планом перевозки груза, но оно не должно быть числом, меньшим, чем расчетное количество рейсов.

Количество нулевых пробегов, учитываемых при определении стоимости транспортных расходов, равно требуемому расчетному количеству машино-смен по перевозке груза.
Количество машино-смен, необходимых для перевозки конкретного груза, зависит не только от требуемого количества рейсов и числа рейсов в смену, но и от количества автомобилей, задействованных для перевозки груза.
Формула определения количества машино-смен в ДСТУ-Н не приведена.

Значение параметра S, в состав которого входит параметр Sо, является неопределенным.

Замечание

При расчете количеств рейсов и машино-смен возникает вопрос, округлять или не округлять получаемые числа до больших целых значений. Ответ на этот вопрос зависит от конкретной ситуации с перевозкой груза.

Методика определения стоимости перевозки строительных грузов предполагает четкую идентификацию возможных ситуаций перевозки и описание способов их учета. В ДСТУ-Н эти ситуации даже не названы.

В первоисточнике, на основе которого в ДСТУ-Н приведены формулы по расчету расхода энергоносителей, смазочных веществ и трудозатрат (в известном Приказе №43 Минтранса Украины) нет формул по определению требуемого количества рейсов и количества машино-смен.

Но Приказ №43 и не претендовал на роль "Национального стандарта Украины".
Если научно-производственная фирма ИНПРОЕКТ, предпринявшая попытку разработки данного документа, обладает требуемым научным потенциалом, она должна решить весь комплекс вопросов, необходимых для создания корректного и полезного стандарта.

 Отправлено: 12.05.12 10:28. Заголовок: 2. ФОРМУЛА (3) Форм..

2. ФОРМУЛА (3)

Формула (3), определяющая дополнительные расходы топлива для автосамосвалов и самосвальных автопоездов содержит ошибку.

Ошибка допущена во втором слагаемом формулы "+ g x Sван x Hw ", определяющем дополнительный расход топлива на транспортную работу, т. е., на перевозку определенной массы груза автосамосвальным прицепом.
Здесь:
- g - грузоподъемность прицепа, т;
- Sван - расстояние перевозки, учитывающее движение автомобиля с грузом, км;
- Hw - норма расхода топлива на транспортную работу, л(м3)/100 т-км.

Вместо параметра " g" должно быть произведение "g х Кq", где Кq - усредненный коэффициент использования грузоподъемности.
Данное слагаемое должно быть представлено следующим образом: "+ g х Кq x Sван x Hw ".

Масса перевозимого самосвальным прицепом груза, если этот прицеп загружен полностью (ДСТУ-Н рассматривает перевозку только полностью загруженного автопоезда), равна не грузоподъемности прицепа g, а произведению "g х Кq".
Так, в формуле (2), описывающей дополнительные расходы топлива для бортовых автомобилей и бортовых автопоездов, корректно учтена не грузоподъемность автопоезда "Qа", а произведение "Qа х Кq".

Данная ошибка приводит к завышению рассчитываемой стоимости прямых затрат перевозки грузов автосамосвальными поездами.
Формула (3) должна быть исправлена.

Замечание

В первоисточнике (в Приказе № 43 Минтранса Украины) учитывается не "g", а "0,5 х g". Здесь число "0,5" есть, очевидно, упрощенное, принятое с некоторым запасом усредненное числовое значение коэффициентов использования грузоподъемности Кq.

 Отправлено: 13.05.12 09:29. Заголовок: 3. УЧЕТ НЕПРЯМЫХ ЗАТ..

3. УЧЕТ НЕПРЯМЫХ ЗАТРАТ И ПРОЧИХ ПРЯМЫХ ЗАТРАТ

В формуле (13) авторами ДСТУ-Н предпринята попытка учесть непрямые затраты в итоговой цене перевозки 1 тонны груза, перевозимого на соответствующее расстояние.
В = ПВ + Птк + Пз + Пцв + Псвв;

Здесь к ПВ (к цене прямых затрат перевозки 1 тонны груза) прибавляются параметры Птк, Пз, Пцв, Псвв, характеризующие конкретные числовые значения различных актуальных в 2011-м году налогов, сборов и обязательных платежей, которые должны учитываться в стоимости перевозки строительных грузов.

Единица измерения рассчитываемого параметра В совпадает с единицей измерения параметра ПВ и должна быть равна (см. формулу 12) "грн./т".

Параметры Птк, Пз, Пцв, Псвв, характеризующие различные виды непрямых затрат, описаны в пунктах 6.3.1.1 - 6.3.1.4 ДСТУ-Н. Каждый из них определяется подсчетом соответствующих затрат за предыдущий отчетный период и отнесением их к объему транспортной работы, выполненной за этот период.
Единица измерения этих расчетных параметров в ДСТУ-Н явно не приведена.

Учитывая, что затраты на покрытие различных налогов, сборов и обязательных платежей измеряются в "грн.", а объем транспортной работы автотранспорта оценивается в "т-км", единицей измерения каждого из данных параметров является "грн./т-км".

Сравнение единиц измерения параметра В (грн./т) и параметров Птк, Пз, Пцв, Псвв (грн./т-км) делает очевидной ошибку формулы (13).
Формула (13) должна включать в себе и параметр Sван - "Расстояние перевозки, учитывающее движение автомобиля с грузом", и выглядеть так:
В = ПВ + (Птк + Пз + Пцв + Псвв) х Sван;

Принимая во внимание, что расстояние перевозки груза Sван может отличаться от 1 км, указанная ошибка ДСТУ-Н приводит к существенному искажению доли непрямых затрат в расчетной цене транспортных расходов.

Формула (13), учитывающая непрямые затраты в итоговой цене перевозки 1 тонны груза, некорректна и с методологической точки зрения.

Детальная идентификация в ней актуальных в 2011-м году государственных налогов, сборов и обязательных платежей (параметры Птк, Пз, Пцв, Псвв), состав которых может изменяться, практически, ежегодно, совершенно не уместна в Государственном национальном стандарте Украины, т. к., ДСТУ-Н принимается, очевидно, не на один год, а на период более длительный.

Здесь достаточно было ввести один обобщенный параметр, например, Iнв "Налоги, сборы и обязательные платежи, которые должны учитываться в стоимости перевозки строительных грузов", а формулу (13) представить, соответственно, так:
В = ПВ + Iнв х Sван; (13)

По причине несовпадения единиц измерения слагаемых некорректной является и формула (12) в части учета в ней параметра Iпв ("Прочие прямые затраты").

Этот параметр следует определять здесь не в грн./маш.-ч, а в грн./т-км, выносить его в формуле (12) за скобки, умножать, по аналогии с корректной формулой (13), на параметр Sван и учитывать дополнительным слагаемым "+ Iпв х Sван".
ПВ = (Ве + Взм + ЗП + А + Вш + Врт) / (Qa x Kq) + Iпв х Sван (12)

Замечание

В первоисточниках, указанных в разделе "2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ", нет формул по учету прочих прямых и непрямых затрат. Включение этих затрат в ДСТУ-Н для учета в составе элементов стоимости перевозки грузов вполне оправдано.
Однако, соответствующие формулы (12) и (13) должны быть корректными.

 Отправлено: 15.05.12 08:20. Заголовок: 4. О РАСЧЕТЕ СТОИМОС..

4. О РАСЧЕТЕ СТОИМОСТИ ИЗНОСА ШИН В СОСТАВЕ ПРЯМЫХ ЗАТРАТ

По сравнению с исходным нормативным документом "Эксплуатационные нормы среднего ресурса пневматических шин, выполненных на колесных шасси", утвержденным приказом Минтранса Украины от 20.05.2006 № 488, и содержащим в расчетной формуле лишь один табличный коэффициент условий работы Ку, ДСТУ-Н оперирует с девятью различными коэффициентами (К1 - К6, и вспомогательными К11 - К13, используемыми для вычисления К1).

Каждый из коэффициентов представлен специальными табличными данными, что занимает в ДСТУ-Н более 3-х страниц текста.

Эффект применения этих уточняющих коэффициентов ("суммарное процентное уменьшение скорректированных норм для фактических условий работы") в самом критическом их сочетании не должен превышать 25% (об этом сказано в конце п. 6.2.5).
Иными словами, произведение коэффициентов К1хК2хК3ХК4хК5хК6 не должно быть меньшим числа 0,75.

В исходном нормативном документе (Приказе №488) коэффициент условий работы Ку для грузовых автомобилей принимается изначально равным 0,85 (норма пробега шин для этих автомобилей уменьшается на 15%) и, с учетом иных условий эксплуатации шин, не может быть меньшим, чем число 0,75.

В этом плане возможная невязка произведения коэффициентов К1 - К6 (из ДСТУ-Н) с прежним коэффициентом Ку (из Приказа № 488) не превышает, в худшем случае, числа (0,85 - 0,75) = 0,1.

Если же учесть, что в цене перевозки строительного груза доля стоимости компенсации износа шин не превышает, как правило, одного-двух процентов, то включение в ДСТУ-Н громоздкого расчетного аппарата, уточняющего фактические условия эксплуатации шин и, соответственно, вынуждающего инженера-сметчика к дополнительным существенным трудозатратам по подготовке исходных данных для расчета, имеет стоимостной эффект... не более, чем 0,2% .

Включение в ДСТУ-Н нового громоздкого аппарата коэффициентов уточнения нормы пробега шин (коэффициенты К1 - К6, К11 - К13) не целесообразно.
Здесь вполне достаточно коэффициента Ку из Приказа №488.

Замечание

В плане реализованной в ДСТУ-Н методики по обеспечению повышенной точности расчета норм износа шин уместно напомнить историю об одном экскурсоводе.

Однажды экскурсовод заявил посетителям музея:
- Возраст мамонта, бивень которого представлен здесь, равен три миллиона лет, три года, три месяца и три дня.

На вопрос, каким образом удалось так точно установить возраст мамонта, последовал ответ:
- Математический расчет! Когда я пришел работать в музей, мне сообщили, что возраст мамонта составляет три миллиона лет. С тех пор прошло три года, три месяца и три дня.

 Отправлено: 16.05.12 08:40. Заголовок: 5. О ПРИЛОЖЕНИЯХ А и..

5. О ПРИЛОЖЕНИЯХ А и В

Стремление авторов ДСТУ-Н оснастить инженера-сметчика, точнее, нормативно-справочную базу сметных программ, необходимой справочной информацией, требуемой при выполнении расчетов, вполне оправдано.
Для этой цели в ДСТУ-Н приведен ряд справочных таблиц, необходимых для расчета различных элементов прямых затрат в составе цены транспортных затрат.

Приложение А (справочное) воспроизводит "Нормативы трудоемкости работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автотранспортных средств", утвержденные приказом Минтранса Украины №102 от 30.03.98.

Но за период в 14 лет, прошедших со времени принятия указанного нормативного документа, произошло полное переоснащение автомобильного грузового парка Украины.
При этом существенно изменилась и усовершенствовалась сама технология обслуживания и технического ремонта автотранспортных средств. Соответственно, изменились и нормативы трудоемкости выполнения данных работ.
Так, трудоемкость работ по ремонту и техническому обслуживанию, выполняемых сторонней станцией техобслуживания, не должна вообще приниматься во внимание при составлении Договорной цены и взаиморасчетах за выполненные работы.

Представленные в Таблицах А.1 и А.2 Приложения А данные совершенно устарели и не должны воспроизводиться в ДСТУ-Н.

Приложение В, таблица В.1 "Нормы затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей" дублирует таблицу из «РД 200 УССР 84001-3-88» и содержит соответствующие нормы для 80-ти различных моделей грузовых автомобилей.

Документ «РД 200 УССР 84001-3-88» был издан в 1988 году. Он содержит данные по автомобилям, выпускавшимся в свое время советской автомобильной промышленностью.
Выпуск всех этих моделей уже прекращен. Более того, истек и амортизационный срок их эксплуатации.
Так, первая в списке таблицы В.1 модель (ГАЗ-53-07) не выпускается с 1975 года, последняя в списке модель (КрАЗ-256Б1) - с 1995 г.

Совершенно устаревшим и ошибочным является и приведенное в конце данной таблицы Примечание:
"Согласно п.2.3.2 РД 200 УССР 84-3-88 для автомобилей иностранных марок, не указанных в данных нормах затрат, применяется коэффициент 1,5 к нормам, установленным для автомобилей отечественного производства той же грузоподъемности".

Включение таблицы В.1 в Приложение В ДСТУ-Н, вводимый в действие с 1.06.2012, является ошибкой.

Замечание

Авторы рассматриваемого нового национального стандарта Украины должны были самостоятельно, под руководством своего научного руководителя, выполнить серьезную исследовательскую работу - зафиксировать состав эксплуатируемых сегодня моделей грузовых и специальных автомобилей и привести для них справочные данные, необходимые для расчета стоимости перевозки строительных грузов на стадии договорной цены и взаиморасчетов за выполненные строительные работы.

Это замечание относится не только к представленным справочным данным о нормативах трудоемкости и нормах материальных затратах на техническое обслуживание и текущий ремонт, но и к справочной информации о расходе энергоносителей и смазочных веществ.

Без полной, актуальной справочной информации, необходимой для корректного определения стоимости перевозки строительных грузов в составе действующих в Украине программных комплексов по расчету сметной документации, полезность ДСТУ-Н сомнительна.

 Отправлено: 16.05.12 11:47. Заголовок: Б. Н. пишет: Авторы..

Б. Н. пишет:

цитата:

Авторы рассматриваемого нового национального стандарта Украины должны были самостоятельно, под руководством своего научного руководителя, выполнить серьезную исследовательскую работу - зафиксировать состав эксплуатируемых сегодня моделей грузовых и специальных автомобилей и привести для них справочные данные, необходимые для расчета стоимости перевозки строительных грузов на стадии договорной цены и взаиморасчетов за выполненные строительные работы.

Ну, Вы загнули! Наши ДБНы как делаются? Взял советский СНиП, перепечатал, кое-где наименования подправил, кое-где грамматических ошибок добавил))), дату документа исправил и всё! ДБН готов.
А Вы предлагаете целую научную работу провести. Да не будет этого ни в жисть! Тем более не кем, не когда и не за что.
Будем мы и дальше получать такие перлы в виде нормативной литературы.

ПС. Все ваши претензии и аргументы полностью поддерживаю и разделяю.

 Отправлено: 16.05.12 21:13. Заголовок: АВК пишет: Наши ДБН..

АВК пишет:

цитата:

Наши ДБНы как делаются? Взял советский СНиП, перепечатал, кое-где наименования подправил, кое-где грамматических ошибок добавил))), дату документа исправил и всё! ДБН готов.

Так оно и было. Так оно и будет, если будем молчать.
Но так быть не должно.

АВК пишет:

цитата:

А Вы предлагаете целую научную работу провести.

Какую, к черту, научную работу! Все здесь давно открыто и опубликовано.
Необходим лишь, кропотливый и добросовестный инженерный труд, который бы зафиксировал состав, характеристики, технологию эксплуатации современного грузового автомобильного парка.

 Отправлено: 16.05.12 21:39. Заголовок: Б. Н. пишет: Необхо..

Б. Н. пишет:

цитата:

Необходим лишь, кропотливый и добросовестный инженерный труд, который бы зафиксировал состав, характеристики, технологию эксплуатации современного грузового автомобильного парка.

так то время надо...а так быстренько сварганили и готово.

 Отправлено: 17.05.12 08:27. Заголовок: Б. Н. пишет: Так он..

Б. Н. пишет:

цитата:

Так оно и будет, если будем молчать.

А кто-нибудь из тех, шо наверху, нас услышат? Они читают наш форум, Ваши статьи, наши письма к ним? Сильно сомневаюсь.
Эй, чиновник из министерства, отзовись, скажи, что я не прав, и ты в курсе наших пожеланий! Я публично принесу извинения.
Б. Н. пишет:

цитата:

Необходим лишь, кропотливый и добросовестный инженерный труд, который бы зафиксировал состав, характеристики, технологию эксплуатации современного грузового автомобильного парка.

Дай Бог, чтобы эту работу выполнили, а не спустили на "авосе". Ведь так проще.
Но если с автотранспортом более менее понятно, есть характеристики и т.п., то что делать с нормами на работы 100-летней давности? Производителей новых материалов и разработчиков новых технологий сложно раскрутить на нормы, их хватает только на пиар своей продукции.
Но и это не главное. Главное в том, что нет камня в основании здания под названием "ЦО в строительстве". На песке построено оно, на зыбком песке. Вот и дает крен.

 Отправлено: 17.05.12 09:05. Заголовок: 7. О МЕТОДИКЕ РАСЧЕТ..

6. О МЕТОДИКЕ РАСЧЕТА, ЗАЛОЖЕННОЙ В ДСТУ-Н

Для определения стоимости перевозки определенной массы груза ДСТУ-Н предлагает определять вначале цену перевозки 1 тонны груза на требуемое расстояние и затем умножать полученную цену на массу груза.

Реализованная в ДСТУ-Н методика расчета стоимости перевозки, предполагает также, что грузоподъемность автомобиля (автопоезда) всегда используется полностью. Именно из этого условия определяется стоимость перевозки 1 тонны груза на "соответствующее расстояние".

Поэтому в расчетных формулах нигде не приведена масса перевозимого груза, а в расчет принимается только предельная грузоподъемность транспортного средства, которая должна корректироваться коэффициентом использования грузоподъемности, соответствующим конкретному наименованию груза.

Этот подход, по замыслу авторов ДСТУ-Н, нацеливает инженера-сметчика на рациональное, максимальное использование транспортных возможностей автомобиля.
Но данный подход не универсален, он не учитывает всевозможные, технологически обусловленные и вполне оправданные ситуации, когда грузоподъемность автотранспортного средства используется не на 100%.

Приведем пример реальной и обоснованной ситуации с неполным использованием грузоподъемности автомобиля.
Рассмотрим подвозку на стройку в зону действия башенного крана тяжелых колонн, монтируемых только "с колес" ввиду ограниченных размеров строительной площадки.
Грузоподъемность автомобиля используется здесь, как правило, не полностью.
При этом подобная строительная технология закладывается в Проект организации работ и именно она должна быть отражена при формировании Договорной цены, а также взаиморасчетов за выполненные работы в части определения стоимости строительных работ.

Если масса единственной перевозимой колонны вдвое меньше грузоподъемности автомобиля, то корректная стоимость перевозки двух колонн требует учета вдвое большего расстояния, чем это принято в реализованной в ДСТУ-Н методике, которая оперирует полной грузоподъемностью автомобиля в каждом рейсе.

В исходных нормативных первоисточниках методика расчета стоимости транспортных расходов для автомобилей бортовых и специальных была обоснованно ориентирована на фактическую массу перевозимого груза.
Лишь перевозка грузов автомобилями-самосвалами вполне оправданно представлена учетом максимального использования грузоподъемности автопоезда.

Однако, в строительной практике большинство строительных грузов перевозится не автосамосвалами, а бортовыми и специальными автомобилями.

Методика расчета стоимости перевозки строительных грузов, принятая в ДСТУ-Н, в целом ряде случаев не позволяет определять корректно реальные, технически обоснованные расходы по транспортировке грузов.

Замечание

Средневековые ученые-схоласты считали, что телега, запряженная 2-мя лошадьми, доставляет груз вдвое быстрее, чем телега, в которую запряжена одна лошадь. Они ошибались.

Некоторая схоластичность подхода к избранию метода расчета стоимости перевозки грузов наблюдается и в данном ДСТУ-Н.

 Отправлено: 17.05.12 13:50. Заголовок: 7. О "ПРИЛОЖЕНИ..

7. О "ПРИЛОЖЕНИИ Г"

В ДСТУ-Н, по сравнению с отмененным «Методическим руководством…», представлено новое Приложение Г (справочное) "Классификатор строительных грузов и усредненные расчетные значения коэффициента использования грузоподъемности автотранспорта".

В разделе ДСТУ-Н "Нормативные ссылки" нет ссылки на нормативный документ, из которого взяты данные для "Приложения Г".
Это предполагает, что Приложение Г разработано самими авторами ДСТУ-Н и именно они отвечают за достоверность всех приведенных в ней данных, в том числе, к примеру, и информации в графе 5 "Тип автотранспортного средства".

Не для всех грузов, приведенных в таблице, данные графы 5 корректны. Так, например, груз "Растворы строительные на кварцевом песке" (строка №436) перевозят, по мнению авторов ДСТУ-Н, "автомобили бортовые". Это - ошибка. Растворы строительные, как правило, перевозятся автосамосвалами или спецмашинами. А в стандартах, как известно, ошибки не допустимы.

Характеристика груза "Масса груза (брутто)" (графа 4) и соотносимая с ней информация "Единица измерения" (графа 3) не используются ни в одной из расчетных формул ДСТУ-Н.
Значит, либо эти графы в Приложении Г являются излишними, либо (если графы необходимы) методика ДСТУ-Н, реализованная своими расчетными формулами, определяющими стоимость перевозки различных видов грузов собственным транспортом подрядчика, по меньшей мере, недостаточно конкретна.

Графа 7 "Класс груза" (как известно, понятие "Класс груза" определяет, в каких пределах "от и до" может изменяться "Усредненный расчетный коэффициент использования грузоподъемности Кq"), является совершенно излишней, так как в графе 6 "Усредненный расчетный коэффициент Кq" приведены конкретные числовые значения коэффициента Кq для каждого наименования груза.


P. S. Раздел 8 замечаний к ДСТУ, в котором представлены другие подходы к методике определения стоимости перевозки строительных грузов, будет выложен на Форуме после 26-го мая - после Конференции в Ивано-Франковске.

 Отправлено: 17.05.12 22:19. Заголовок: Б. Н. пишет: А в ст..

Б. Н. пишет:

цитата:

А в стандартах, как известно, ошибки не допустимы.

Это в каких стандартах? в украинских??

 Отправлено: 18.05.12 09:43. Заголовок: тут история страны ..

тут история страны переписывается каждые 4 года, а что говорить о стандартах...

 Отправлено: 18.05.12 11:01. Заголовок: Ира пишет: тут исто..

Ира пишет:

цитата:

тут история страны переписывается каждые 4 года, а что говорить о стандартах...

Это точно, переписывается.
Но, к счастью, расчетное количество бензина, расходуемого грузовым автомобилем, не зависит от содержания учебника истории.
Оно или соответствует, в среднем, фактическому расходу, или не соответствует.

 Отправлено: 29.05.12 15:32. Заголовок: 8. К КОРРЕКТНОЙ МЕТ..

8. К КОРРЕКТНОЙ МЕТОДИКЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ

Универсальная методика определения стоимости перевозки предлагает выполнять расчет транспортных затрат для всей массы перевозимого груза с учетом фактической ситуации перевозки.

Не трудно показать, что, если при расчете стоимости перевозки грузов исходить из расчета стоимости перевозки всей массы груза, то ситуация с полным использованием грузоподъемности автомобиля явится просто частным случаем универсальной методики.

Так, если при расчете требуемого количества рейсов и количества машино-смен, необходимых для корректного учета нулевого пробега в составе исходного параметра S, определять эти промежуточные параметры без какого либо округления полученных чисел и ориентироваться на всю фактическую массу перевозимого груза, то такой подход математически равносилен представленному в ДСТУ-Н расчету прямых затрат из условия полного использования грузоподъемности транспортного средства.

Этот способ определения стоимости транспортных расходов применим при перевозке различных малогабаритных грузов, выполняемой одновременно с возможной перевозкой иных наименований подобных грузов при полном использовании грузоподъемности автомобиля.

Если же при определении количества рейсов и машино-смен ориентироваться на перевозку определенного количества одного наименования груза и при этом округлять полученные количества до большего целого, то такой подход позволит рассчитать реальную стоимость перевозки груза при условии максимально возможного использования грузоподъемности автомобиля и с учетом фактического количества выполняемых рейсов и нулевых пробегов автомобиля.

Действительно, реальное число рейсов автомобиля, выполняемых при перевозке конкретного груза не может быть числом не целым. Расчетное число машино-смен также округляется до большего целого, так как и число нулевых пробегов не может быть числом не целым. Вполне допустима и должна учитываться возможная ситуация, что при выполнении последнего рейса автомобиль окажется загруженным не полностью.

Если же при этом (расчетное количество рейсов и машино-смен округляется до больших целых чисел) учитываемое требуемое количество рейсов задать числом, большим расчетного, например, таким, что обеспечивает требуемый график монтажа "с колес", то будет получено обоснованное значение стоимости перевозки определенного груза в условиях, когда количество рейсов диктуется технологией производства строительных работ.

Все ситуации (их три), встречающиеся при перевозке грузов, должны быть оговорены и представлены соответствующими вариантами расчетных формул.

Учитывая, что в процессе сооружения объекта один и тот же автомобиль может использоваться для перевозки различных грузов, целесообразно методику расчета стоимости перевозки грузов структурировать, разбив расчет на два этапа:

- На первом этапе определяются расчетные характеристики автомобиля, инвариантные к различным грузам, а именно, удельные расходы и затраты из расчета 1 машино-часа работы автомобиля при определенной скорости, например, 25 км/час - энергоносителей, трудозатрат, запчастей, ремонта и техобслуживания, износа шин, амортотчислений, прочих прямых и непрямых затрат.

Этот этап расчета является общим для всех грузов, перевозимых конкретным автомобилем. Он выполняется единожды, т. к. нет необходимости в его повторе при расчете стоимости перевозки различных грузов, осуществляемой определенным автомобилем.

- На втором этапе производится учет конкретного груза, его количества и массы, коэффициента использования грузоподъемности, расстояний перевозки и нулевого пробега, состояния дорожного покрытия, прочих условий перевозки и (с учетом данных первого этапа расчета) определяется расчетная скорость движения, суммарная стоимость и трудоемкость перевозки груза.

Расчетные формулы при структурированном подходе будут отличаться от формул, приведенных в ДСТУ-Н.

А справочную цену перевозки 1 тонны груза на требуемое расстояние можно получать за итогом расчета - делением полученной стоимости перевозки всего груза на его массу.

ВЫВОД

Разработанный научно-производственной фирмой "ИНПРОЕКТ" Государственный стандарт Украины ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 должен быть отозван, исправлен и доработан ввиду допущенных в нем неопределенностей и ошибок расчетных формул, неактуальности и неполноты справочной информации, методических неточностей и просчетов.


Член коллектива разработчиков программного комплекса АВК-5 Б. Н. Карп

P. S.
ДСТУ-Н должен быть отменен и по причине его несоответствия утвержденным с 24.01.2012 г "Изменениям к Нормам расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте" (изменения к Приказу 43). Здесь уточнен, дифференцирован учет влияния условий перевозки на норматив расхода горючего и существенно обновлена справочная информация о расходе топлива и смазочных материалов.

 Отправлено: 01.06.12 12:18. Заголовок: Инпроект в "Цено..

Инпроект в "Ценообразовании в строительстве" №5 за май 2012, отвечая на вопрос об определении нормы расхода топлива автосамосвала на маневрирование и выполнение операций по разгрузке, цитирует "Изменения к Приказу № 43 от 24.01.2012":

"1.5 Норма на маневрування у місцях завантаження і розвантаження та виконання операції з розвантаження Hz застосовується для автомобілів-самоскидів і автопоїздів з самоскидальними кузовами та враховує збільшення витрат палива, пов'язане з маневруванням у місцях завантаження і розвантаження та виконанням операції з розвантаження. Hz встановлена на кожну їздку з вантажем, і її максимально можливе значення розраховується залежно від вантажопідйомності автомобіля таким чином:
Hz = 0,02 х Gв, (1),
де:
Hz - норма на їздку з вантажем, літрів дизельного палива,
Gв - вантажопідйомність автомобіля (т)."

Здесь речь идет о максимально возможном значении рассчитываемой нормы.

Но если уж ссылаться на "Изменения к Приказу № 43", то следовало бы привести и текст из п. 1.4:

"Рекомендовано диференційоване використання норм витрат палива на виконання транспортної роботи залежно від умов здійснення перевезень і технологічного рівня (паливної економічності) рухомого складу та відповідно до фактичних потреб."

А это означает, что нельзя тупо применять формулу (1), так как она устанавливает лишь "максимально можливе значення" параметра Hz.

Следуя п. 1.4, необходимо учитывать "умови здійснення перевезень" и определять не максимальное значение параметра, соответствующее грузоподъемности самосвала, а его числовую величину, учитывающую реальное значение массы груза.

Масса перевозимого груза, как известно, равна не Gв, а Gв х Кq.

Здесь Кq - коэффициент использования грузоподъемности груза. Он, в зависимости от вида груза и лежит в пределах от 0,31 до 1.
Тот же Приказ №43 формулой (6) ориентирует нас, что масса груза, перевозимого автосамосвалом (в том числе, автосамосвальными прицепами) есть, в среднем, его грузоподъемность, умноженная на 0,5.

Инпроект, похоже, забыл, что речь здесь идет не об инвесторской сметной документации, где нам нужна предельная цена перевозки 1 т груза на определенное расстояние - речь о "Договорной цене" и о взаиморасчетах, о конкретных марках машин и о конкретном грузе, перевозимом в конкретных условиях.


В том же тексте Инпроект показывает нам, как, следуя новому ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 рассчитывать затраты на запчасти, материалы ремонта и техобслуживания.

Здесь нам предложено в составе исходных данных задать и количество рейсов за смену.

Ну, задали, глядя на потолок, 4 рейса. Но ведь количество рейсов есть показатель расчетный!

Количество рейсов в смену, повторюсь, есть функция доброго десятка различных параметров - количества и массы груза, расстояния перевозки, расчетной скорости, зависящей от дорожного покрытия различных участков пути, грузоподъемности автомобиля и его прицепов, коэффициента использования грузоподъемности, продолжительности рабочей смены, времени на погрузку-разгрузку, времени на подготовительно-заключительные работы, времени ежедневного обслуживания, времени на обед водителя; оно может быть и задано напрямую в зависимости от строительных технологических требований к графику перевозки груза.

Задавать количество рейсов без расчета равносильно тому, что задавать на глазок количество расходуемого горючего при определении расхода смазочных веществ.
Но тогда, к чему здесь этот ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011?

 Отправлено: 07.08.12 11:09. Заголовок: Еще об ошибках. 1. ..

Еще об ошибках.

1. В формуле (3), определяющей значение параметра Едод, сомножитель к Нz, заданный в квадратных скобках [1+0,001(Кз+Квд+Кін)], - лишний. Этот сомножитель уже учтен в формуле (1), в которую подставляется Едод.

2. Единица измерения параметра Едод "л (м3)" (см. стр. 24) задана неправильно. Она должна совпадать с единицей измерения параметра Ел и быть равной "л(м3)/100 км пробега".

3. В формуле (14) квадратные скобки - лишние; ошибка пустяковая, но в документах вида "стандарт" не допустима.

4. Отсутствует формула, определяющая цену перевозки единицы измерения груза на заданное расстояние - то, ради чего, собственно, выполняется весь расчет.

5. Ошибочным, сковывающим возможности стандарта, является исходный методический подход к расчету расхода горючего.
Заданные изначально рамки определения расхода горючего "на один рейс" (п. 6.2) не позволяют учесть различные ситуации, при которых количество рейсов существенно влияет на результаты расчета.
Формулы Приказа №43 позволяют учесть все многообразие ситуаций перевозки - достаточно в них представить параметр S (суммарное расстояние) как функцию расчетного или заданного количества рейсов, а входящий в него параметр S0 (суммарное расстояние нулевого пробега) - как функцию расчетного количества рабочих смен. При таком подходе ситуация "на один рейс" была бы лишь частным случаем общей методики.
Деление суммарной стоимости перевозки всего груза на его количество единиц позволит определять искомую цену перевозки единицы измерения груза.