Отправлено: 27.06.17 11:53. Заголовок: О НОРМАТИВНОМ ДОКУМЕНТЕ ПО РАСЧЕТУ СТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ СИЛАМИ ПОДРЯДЧИКА
1. Нормативные документы, имеющие отношение к строительству, должны пересматриваться каждые пять лет. Значит, самое время пристально взглянуть и на действующий с 1.01. 2014 года Национальный стандарт Украины ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 «Настанова щодо визначення вартості робіт з перевезення будівельних вантажів власним автомобільним транспортом будівельних організацій при складанні договорної ціни та проведенні взаєморозрахунків за обсяги виконаних робіт» (далее «ДСТУ…»).
2. Дело в том, что этот норматив, по сути, не соответствует своему назначению, зафиксированному в названии документа. Данный «ДСТУ..» должен применяться для определения расчетной стоимости перевозок строительных грузов при составлении «Договорной цены» и «Актов стоимости выполненных строительных работ», т. е. на той стадии, когда точно известен состав грузов, расстояния их перевозки, уточнен используемый автомобильный транспорт, определена организационная схема перевозок. Сегодня же этот документ, в подавляющем большинстве случаев, тупо занижает расчетную стоимость перевозки грузов, более того, он обусловливает и искажение стоимости перевозок еще и на стадии инвесторской сметной документации.
3. В строительстве в большинстве случаев, по различным, но совершенно объективным причинам, перевозка строительных грузов осуществляется таким образом, что грузоподъемность автомобилей используется не на все 100%. Здесь исключением является, пожалуй, лишь перевозка сыпучих материалов автосамосвалами.
4. Можно назвать множество реальных производственных ситуаций (в том числе, учитываемых в «Проекте производства работ»), когда конкретный автомобиль, перевозящий определенный груз, оказывается загруженным не «под завязку».
5. Наличный парк автомобилей определенной строительной фирмы не всегда позволяет использовать эти машины оптимально, на их полную грузоподъемность. Типичной, например, является ситуация, когда при перевозке определенного количества кирпича последняя партия груза оказалась по весу несколько меньшей, чем грузоподъемность бортового автомобиля, выполняющего доставку этого груза, и поэтому последний рейс оказывается в этом случае недогруженным.
6. Строительные фирмы, безусловно, всегда стремятся использовать свои автомобили оптимально, в соответствии с паспортной грузоподъемностью машины и классом перевозимых грузов; они сами в этом заинтересованы напрямую. Однако, практика неполной загрузки автомобиля – ситуация реальная, объективная и она должна быть учитываемой при расчете стоимости перевозки конкретных грузов, как должна быть учитываемой и практика оптимальной загрузки автотранспорта.
7. Авторы данного норматива, в худших советских традициях, жестко задекларировали в нем, что недогруз автомобиля это – зло и что в сметной документации подрядчика стоимость всякой перевозки груза следует учитывать только из условия оптимального, 100% использования грузоподъемности автомобиля. На схему перевозки иную, реальную, отличную от перевозки оптимальной, норматив ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 просто никак не рассчитан.
8. На стадии составления инвесторской сметной документации стоимость перевозки строительных грузов, а также стоимость перевозки грунта и строительного мусора определяется усредненно, ориентировочно, не по «ДСТУ…», а согласно сметным сборникам С331 и С311.
9. Однако табличные ценовые параметры указанных сметных сборников изначально рассчитывались на основе именно обсуждаемого «ДСТУ…» - иного способа просто нет. И, если для конкретной производственной ситуации стоимость перевозки, определяемая согласно «ДСТУ…», является заниженной, то заниженными являются и соответствующие стоимостные показатели, рассчитанные на стадии инвесторской сметной документации. И если сегодня стоимость перевозки строительного груза, рассчитанная в «Договорной цене» согласно действующему «ДСТУ…» совпадет, в среднем, с его стоимостью, определенной в «Сводном сметном расчете», то это ничуть не означает, что эта стоимость определена в контракте корректно, не заниженно.
10. Укажу на основные ошибки, допущенные в «ДСТУ…» и на причину его фактического несоответствия своему наименованию – вместо предоставления возможности определять реальную стоимость всех, наблюдаемых у подрядчика схем перевозки строительных грузов, в нем реализована попытка отобразить лишь ситуации с оптимальным использованием автомобильного автотранспорта.
11. В структуре составляющих элементов стоимости машино-часа автомобиля, осуществляющего перевозку груза, основная ее часть приходится на стоимость расходуемых ГСМ и на зарплату водителя.
12. И расход ГСМ, и расчетное время перевозки груза, определяющее зарплату водителя, сегодня в Украине могут определяться на основе формул, представленных в известном «Приказе №43» Минтранса Украины с учетом его последних актуальных дополнений и изменений. Эти формулы просты и универсальны, они основаны на серьезной научно-практической базе.
13. В нашем «ДСТУ…» основой методики определения расхода ГСМ и времени перевозки груза является именно этот «Приказ № 43» - иной методики в постсоветских странах сегодня просто нет.
14. Однако авторы данного норматива, к сожалению, решили усовершенствовать (структурировать) расчетные формулы «Приказа № 43» и, кроме того, они, применили здесь усреднительную идеологию сборников С331 и С311 к задаче иной, к нашей абсолютно конкретной задаче, обозначенной в наименовании норматива – к определению стоимости работ по перевозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций при составлении договорной цены и выполнении взаиморасчетов за объемы выполненных работ.
15. Структурирование расчетных формул вылилась здесь в создание и выделение в самостоятельное понятие параметра, названного авторами как «Едод – дополнительный расход топлива (расход на выполнение транспортной работы, движение с прицепом и т. п.)». Так, для машин-автосамосвалов параметр «Едод» определяет расход топлива на возможное движение с прицепом, а также на маневрирование и выполнение операций погрузки и разгрузки при каждом рейсе.
16. Полезность этого «усовершенствования», хотя она довольно сомнительна, не вызвала бы возражений, если бы авторы такого нововведения не умудрились натворить ошибок при написании соответствующих измененных формул. Например, при определении числового значения нового параметра «Едод» они почему-то иногда полагают, что алгебраическое выражение вида «A/B*C» равносильно выражению «A/(B*C)». Это – неоднократно повторенная ошибка (см. формулы 9 и 10). Здесь совпадение результатов формул возможно только при С=1. Если же С не равно единице, то результаты формул отличаются в (С*С) раз.
17. Если бы проблема заключалась только в этих ошибках, то достаточно было бы просто указать на них и обязать авторов отредактировать несколько несложных формул.
18. Главным же недостатком ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 является серьезный методический просчет, лежащий в самой основе примененной здесь (цитирую текст п. 1.1 документа) «методологии определения стоимости и трудоемкости в перевозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций…».
19. Для того чтобы было понятно, о чем идет речь, попробую коротко представить структуру расхода топлива при перевозке грузов автотранспортом. Здесь, как правило, можно выделить следующие основные составляющие расхода: - линейный расход топлива конкретного автомобиля; он есть произведение суммарного расстояния пробега, которое проходит автомобиль при перевозке груза, на паспортную норму расхода топлива данной марки автомобиля (норма расхода на 100 км); здесь же учитывается и интегральный коэффициент дорожно-полевых и климатических условий перевозки. Суммарное расстояние пробега складывается из холостого пробега, из пробега с грузом, из определенной доли возможного нулевого пробега (дополнительное движение автомобиля в начале и в конце рабочей смены относительно места его постоянной дислокации); - дополнительный расход топлива, связанный с выполнением полезной работы по переносу определенной массы груза на требуемое расстояние; этот расход есть линейная функция от веса груза и от расстояния пробега автомобиля с грузом; - дополнительный расход топлива на выполнение иной полезной работы во время движения специализированных автомобилей (например, на перемешивание бетона во время его транспортировки бетоновозом) или во время стоянки (например, работа насоса автоцистерны по забору жидкости).
20. Если следовать напрямую Приказу №43, то для расчета суммарного расхода топлива на перевозку всего заданного количества конкретного груза на определенное расстояние достаточно лишь задать значения определенного набора исходных параметров: - установить марку автомобиля; это позволяет учесть вид топлива, его паспортный линейный расход, возможное наличие автоприцепа, общую грузоподъемность данного транспортного средства; - определить суммарное расстояние пробега под грузом, суммарное расстояние холостого пробега, расстояние «нулевого пробега» и его долю, приходящуюся на один рейс; скорости движения автомобиля без груза и с грузом; дорожно-полевые и климатические условия, влияющие на расход горючего (это – сумма соответствующих процентных параметров). - указать общую массу перевозимого груза и его класс (класс груза позволяет учесть коэффициент заполнения кузова автомобиля при перевозке данного груза).
21. Общая масса груза, будучи соотнесенной с грузоподъемностью автомобиля и классом груза, позволяет рассчитать требуемое количество рейсов по перевозке всего груза, установить требуемое для этого количество машино-смен и, соответственно, нулевых пробегов, а также общее время работы водителя, определяющее трудозатраты и заработную плату в составе стоимости транспортных расходов.
Подставив все исходные параметры в расчетные формулы Приказа №43, получают прямым счетом соответствующие суммарные расходы топлива и корректную общую стоимость перевозки. Затем можно определить цену перевозки единицы измерения данного груза и соответствующие единичные расходы энергоносителей транспортных расходов для заданного расстояния перевозки.
22. Авторы «ДСТУ…» обеспечили свое условие 100% загрузки автомобиля специальным «методологическим» приемом. Общая стоимость перевозки груза рассчитывается здесь не сразу, а обязательно в два этапа: - на первом этапе выбранный автомобиль считается полностью загруженным рассматриваемым видом груза и, исходя из этого, определяется расход топлива и стоимость перевозки одного такого рейса на заданное расстояние; далее полученная стоимость делится на количество груза, перевозимого за этот рейс (на грузоподъемность автомобиля для данного класса груза) – получают цену перевозки единицы измерения груза на заданное расстояние; аналогично же получают и соответствующие единичные расходы ГСМ. - а на этапе втором полученные таким способом единичные цены и расходы умножаются на все количество перевозимого груза и именно так получают итоговую стоимость перевозки и суммарные расходы энергоносителей.
23. Не сложно показать, что подобная «методология» при ситуации, когда автомобиль загружен не на все 100%, занижает расчетный расход топлива и время эксплуатации автомобиля. Соответственно, занижается и стоимость перевозки рассматриваемой партии груза.
24. Действительно, если, к примеру, общее количество перевозимого груза задано равным грузоподъемности автомобиля для данного класса грузов, но при этом принятая подрядчиком конкретная схема перевозки этого груза установила лишь 50% уровень загрузки, то для перевозки всего количества груза понадобится, очевидно, не один рейс, а два. Замечу, что фактическое количество рейсов автомобиля есть всегда число целое. Соответственно, линейный расход топлива (а это - бОльшая часть его расхода) при этом будет в 2 раза выше, чем тот, что был учтен расчетом «ДСТУ…». И хотя дополнительная часть расхода топлива (определяемая размером полезной работы по перемещению груза) будет такой же, но суммарный, реальный расчетный расход топлива оказывается здесь существенно выше, чем рассчитанный по «ДСТУ…».
25. Методика «ДСТУ…» (не будь в ней досадных ошибок в расчетных формулах) могла бы «работать» лишь для полностью загруженных автосамосвалов и для совместной перевозки различных мелких грузов, заполняющих все пространство кузова бортовых автомобилей.
26. А, может быть, эту методику можно все же приспособить и для реальной ситуации с неполной загрузкой автомобиля и сделать ее универсальной – т. е., нарушив постулат о 100% загрузке, задавать коэффициент использования грузоподъемности таким, чтобы учитывалась не паспортная, а фактическая масса груза, перевозимого за один рейс?
27. Однако даже этот искусственный прием не спасает рассматриваемый стандарт. Если мы, к примеру, манипулируя этим коэффициентом, попробуем учесть, что автомобиль перевозит за один рейс груз, равный не больше, чем 0,5 от грузоподъемности автомобиля для рассматриваемого класса груза, и, исходя из этого, определим цену перевозки единицы этого груза, то при расчете всей стоимости перевозки общего количества груза, например, равного 0,75 от расчетной грузоподъемности, мы получим, что, в ресурсном и денежном выражении, это окажется равносильным тому, что наш автомобиль совершит (0,75 : 0,5) = 1,5 рейса. Полученный коэффициент 1,5 будет отнесен здесь и к линейному расходу топлива, и к дополнительному расходу. Но, фактически, автомобиль выполнит в нашем случае не полтора, а 2 рейса (вторым рейсом будет перевезен остаток груза, равный 0,75-0,5=0,25 грузоподъемности), т. е. реальная стоимость перевозки и в этом случае окажется выше расчетной – фактический линейный расход топлива здесь окажется выше линейного расхода за один рейс не в 1,5, а в 2 раза. Так что, как гласит пословица: - Черного кобеля не отмоешь добела.
28. Речь идет не о рекламе программного комплекса АВК-5, в котором реализована и корректная, универсальная методика расчета стоимости перевозки в соответствии с Приказом №43, и (вынужденно!) действующая методика «ДСТУ…». Корректность расчета по АВК-5 подтверждается хотя бы тем, что определенная по ней стоимость оптимальной (использующей 100% грузоподъемности) перевозки груза бортовым автомобилем совпадает с результатом расчета по обсуждаемому Стандарту.
29. Замечу, что стоимость такой же оптимальной перевозки груза специальными автомобилями (в том числе, автосамосвалом) не совпадает лишь из-за упомянутых выше ошибок «ДСТУ…» в формулах расчета параметра «Ед».
30. Алгоритмы прямого расчета стоимости перевозки строительных грузов согласно Приказу № 43 при различных комбинациях исходных данных наглядно видны в выдаваемых на печать выходных документах АВК-5, обосновывающих результаты счета. При желании эти алгоритмы могли бы быть изучены авторами «ДСТУ…» и применены для коренной переработки обсуждаемого Стандарта.
Отправлено: 29.06.17 08:08. Заголовок: Б. Н. пишет: стоимо..
Б. Н. пишет:
цитата:
стоимости сметной прибыли как функции от общей трудоемкости объекта строительства.
Ни дай бог примут как в раше что б прибыль считалась от суммы !!! На сегодняшний день цены на материалы завышены как минимум в 2 раза (прогоняют через фиктивные фирмы), а сделают прибыль от суммы тогда вообще цены на материалы будут превышать в 3 раза. Поэтому прибыль от трудоёмкости — это самое верное решение нашего раненого на всю голову минрегиона.
Отправлено: 29.06.17 08:17. Заголовок: Y Прибыль подрядчик..
Y Прибыль подрядчика должна рассчитываться определенным процентом от стоимости затрат подрядчика, в том числе, от стоимости его затрат на материалы. Цена на материал при этом есть цена изготовителя плюс транспортные расходы до места укладки в дело. Все остальное - самодеятельность безграмотных начальников.
Отправлено: 29.06.17 09:07. Заголовок: Y Прибыль от трудое..
Y Прибыль от трудоемкости оказывается вдвое и больше заниженной по сравнению с 12-15% от производственной себестоимостью подрядчика. Отсюда - повсеместное воровство, обман заказчика, среда для коррупции на всех уровнях строительного цикла. Однако, вопрос о прибыли не имеет отношения к наименованию данной темы.
Отправлено: 29.06.17 10:04. Заголовок: Y Ну подумайте сами,..
Y Ну подумайте сами, каков будет критерий предела увеличения параметра прибыли от трудозатрат? - Все тот же предельный процент прибыли от производственной себестоимости. Так для чего городить весь этот сомнительный огород с трудозатратами?
Отправлено: 29.06.17 12:18. Заголовок: Y пишет: Ни дай бог..
Y пишет:
цитата:
Ни дай бог примут как в раше что б прибыль считалась от суммы !!!
А вот это уже перебор! Автору поста стоило бы ознакомиться с видеороликом о прибыли на моем канале.. Там четко приводятся случаи из жизни об уголовниках, которые решили открыть строительное дело. Ни одна механизированная строй-организация с ними не в сравнении.
100 чел. (бомжи) выстроились в ширенгу ч-з пять метров и копают траншею 0,5км. За 4 часа у уголовников -СУПЕРПРИБЫЛЬ!!!, у бомжей гарантированная по ДСТУ зарплата, а у Заказчика -радость и вдохновение, ибо с техникой вылезло бы в 3 дня + хлопоты + издержки.
Да и сами мех-бригады не смогут таких денег заработать, имеется ввиду зароботок =прибыль, а прибыли хватит если не на конфеты женщинам 8Марта, которое по этой же причине и хотят отменить, та на подштаники крановщикам или красные шаровары диспетчеру. На развитие парка машин == 000!!! Содержать сегодня автопарк по правилам ДСТУ с выполнением работ при помощи техники (укладка ФБС и т.п) - из области фантастики...
Отправлено: 29.06.17 14:29. Заголовок: Поэтому прибыль от т..
цитата:
Поэтому прибыль от трудоёмкости — это самое верное решение
пример: Некий предприниматель приобретает асфальтоукладчик за 6 000 000 грн. и два самосвала по 2 000 000 грн. За год его нормативная "прибыль",непосредственно от работы техники, составит: 2000чел.час/год * 4(кап.рем.дорог) * 3 работника = 24 000 грн. С учётом ликвидности, если повезёт, по итогу года он может выйти в ноль. Если он же оформит на год валютный депозит, даже по 4%, через год у него будет + 400 000 грн., причём вся сума будет активом в твёрдой валюте.
Отправлено: 29.06.17 15:40. Заголовок: АБорис пишет: Если ..
АБорис пишет:
цитата:
Если он же оформит на год валютный депозит, даже по 4%, через год у него будет + 400 000 грн., причём вся сума будет активом в твёрдой валюте.
Т.е. -нафик "асфальтоукладчик за 6 000 000 грн. и два самосвала по 2 000 000 грн.", которые угробят весь бизнес, благодаря ДСТУ??? Оформляем депозит и по выходным - на Канары вместе с уголовниками -траншеекопателями!!
Отправлено: 30.06.17 07:49. Заголовок: В.Н. пишет: А вот э..
В.Н. пишет:
цитата:
А вот это уже перебор!
НАРОД ВЫ Я ВИЖУ ДАЖЕ БЛИЗКО НЕ ВИДИТЕ, КАК СЕЙЧАС ДЕЛАЮТСЯ АТЫ ВЫПОЛНЕНЫХ РАБОТ И КАКУЮ СТОИМОСТЬ МАТЕРИАЛОВ ТУДА ЗАБИВАЮТ ! ЦЕНА НА МАТЕРИАЛЫ НИКТО НЕ ПРОВЕРЯЕТ СМОТРЯТ ПРИБИЛЬ, АДИМН И ЗВВ. ДА НАДО УВЕЛИЧИВАТЬ ПРОЦЕНТ ПРИБЫЛИ, НО ЕЁ НАДО СЧИТАТЬ ТОЛЬКО ОТ ТРУДОЗАТРАТ ИНАЧЕ ЦЕНА НА МАТЕРИАЛЫ ВЫРАСТУТ ЕЩЁ БОЛЬШЕ. МОЁ МНЕНИЕ СЛОЖИЛОСЬ ИЗ ТОГО ЧТО Я ВИЖУ КАЖДЫЕ ДЕНЬ ПЕРЕД ГЛАЗАМИ НА РАБОТЕ. У КАЖДОГО ЕСТЬ ПРАВО НА СВОЁ МНЕНИЕ А СОГЛАШАТСЯ ИЛИ НЕТ КАЖДЫЙ РЕШАЕТ САМ.
Отправлено: 30.06.17 08:26. Заголовок: Y, ну поставите Вы д..
Y, ну поставите Вы двери в туалет по ДСТУ за 100грн. А установка итальянских дверей в офисе по то й же норме, других нет -100грн. Откуда деньги будете брать столяру на итальяшку??? Ведь ему 560грн нужно заплатить как минимум. От трудозатрат??? Y пишет:
цитата:
ЦЕНА НА МАТЕРИАЛЫ НИКТО НЕ ПРОВЕРЯЕТ
Это уже есть производственный бардак. Как это не проверять цены??? Цены проверяются очень быстро техническими средствами путем сравнения ДЦ с ПД!!!
Отправлено: 18.09.17 16:30. Заголовок: Б. Н. пишет: 16. По..
Б. Н. пишет:
цитата:
16. Полезность этого «усовершенствования», хотя она довольно сомнительна, не вызвала бы возражений, если бы авторы такого нововведения не умудрились натворить ошибок при написании соответствующих измененных формул. Например, при определении числового значения нового параметра «Едод» они почему-то иногда полагают, что алгебраическое выражение вида «A/B*C» равносильно выражению «A/(B*C)».
Иллюстрацией этого замечания может служить, например, формула (10), служащая для определения дополнительного расхода топлива (Едод) для специализированных машин, которые выполняют специальные работы во время движения или погрузки/разгрузки. Она в ДСТУ выглядит так:
Едод = Ноб х Тоб х [1+0,01 ΣKsc] / 0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)] (10)
Однако эта формула, учитывая, что Едод подставляется затем в формулу (7), в которой уже применен тот же общий множитель 0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)] и который здесь, в итоге, должен сократиться (а не быть возведенным в квадрат!), должна быть вот такой (дополнительные круглые скобки показаны жирным шрифтом):
Едод = Ноб х Тоб х [1+0,01 ΣKsc] / (0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)]) (10*)
Здесь выражение [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)] есть коэффициент, учитывающий условия перевозки, задаваемые процентными надбавками для зимнего периода (КЗ - до 12%), для населенных пунктов (Квд - до 15%), прочие условия ( Кін - до 9%).
В исходной формуле (10) ДСТУ выражение [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)] является множителем. А должно оно входить в состав делителя - так, как это показано здесь в формуле (10*).
Конечно, если условия перевозки таковы, что каждый из коэффициентов К3, Квд и Кін равен нулю (бывает и такое), тогда выражение в квадратных скобках превращается в число 1 и результат формулы (10) будет правильным: здесь хоть дели на единицу, хоть умножай на единицу - результат будет одинаковым.
Эта формула ДСТУ напоминает часы, которые стоят. Такие часы иногда показывают правильное время - два раза в сутки.
В АВК-5, по умолчанию, при расчете стоимости перевозки не по ДСТУ, а по приказу №43, значение выражения во вторых квадратных скобках принято равным 1 (нулевые проценты условий перевозки). Только по этой причине результаты расчетов стоимости оптимизированных перевозок по разным методикам расчета изначально совпадают.
Следует отметить, что в том же ДСТУ в некоторых случаях имеет место и корректная формула типа «A/(B*C)». Например, формула (19):
Отправлено: 15.02.18 12:05. Заголовок: Недавно к разработчи..
Недавно к разработчикам АВК-5 обратился пользователь программы с просьбой проверить выполненный им расчет стоимости перевозки груза. Заодно он обратил наше внимание на некоторые неточности в разделе НСИ «Машины для перевозки грузов» и указал на ошибку в экране расчета стоимости смазочных веществ автомобилей, используемых для перевозки.
Указанную ошибку и неточность мы, с благодарностью, исправили в редакции 3.3.0. А вот выполненный пользователем расчет стоимости перевозки груза содержал характерную ошибку, которую, наверное, допускают многие пользователи, впервые приступающие к автоматизированному расчету стоимости перевозки грузов.
Представим, что мы рассчитываем стоимость перевозки груза вручную. Нам задано наименование и масса перевозимого груза, расстояния движения автомобиля, грузоподъемность автомобиля и все его технические характеристики, влияющие на стоимость перевозки.
Допустим, нужно перевезти 20 тонн сыпучего груза на расстояние в 20 км 10-ти тонным самосвалом. Каким должен быть общий план такого расчета?
План расчета стоимости перевозки грузов, реализованный в известном ДСТУ, построен так:
1) - уточняется масса перевозимого за один рейс груза при условии 100% использования габаритов кузова автомобиля. Например, 10-тонный автосамосвал, перевозящий 10 тонн гравия обычного, может перевозить за один рейс не более 5,4 тонн гравия керамзитового ( для этого груза нормативный коэффицент использования грузоподъемности равен 0,54) - количество бОльшее керамзитового гравия просто не поместится в кузове данного самосвала;
2) - определяется полная стоимость перевозки рассматриваемого груза за один рейс при условии стопроцентного использования габаритов кузова автомобиля.
3) - определяют цену перевозки одной единицы измерения данного груза на заданное расстояние - делением полученной полной стоимости перевозки груза за один рейс на количество единиц измерения, перевозимых за один рейс;
4) - стоимость перевозки всего груза на заданное расстояние получают умножением полученной цены на общее количество единиц измерения.
Разумный, казалось бы, план. Более того, здесь даже четко просматривается государственный, максимально экономный подход авторов ДСТУ к ответственной задаче корректного определения стоимости перевозок – эта стоимость определяется из условия 100% использования габаритов кузова автомобиля.
Действуем по плану, предлагаемому ДСТУ.
1. У нашего пользователя коэффициент использования грузоподъемности груза равен 0,95. Значит, 10-тонным самосвалом за один рейс можно перевозить: 10 * 0,95 = 9,5 тонн.
2. Полная стоимость перевозки груза за один рейс, допустим, равна 400 грн.
3. Цена перевозки 1 т. груза: 400 : 9,5 = 42,11 грн/т.
4. Полная стоимость перевозки всего груза (всего – 20 т.): 42,11 * 20 = 842,10 грн.
Запомним полученный результат, соответствующий методологии ДСТУ. – 842,11 грн. А теперь попробуем проверить корректность этой «методологии».
Наш груз перевозится реальным автосамосвалом. Такая перевозка требует выполнения определенного количества рейсов. Требуемое количество рейсов самосвала является расчетной величиной и оно должно быть числом целым (здесь производится округление расчетного числа до большего целого числа).
В нашем случае за один рейс перевозится 9,5 т. За два рейса – 19 т. Остается перевезти (20 – 19) = 1 т. Деваться некуда – придется выполнить и 3-й рейс, чтобы перевезти оставшуюся 1 тонну данного груза.
Перевозка автосамосвалом только одной тонны груза будет стоить несколько дешевле, чем перевозка 9,5 тонн. Допустим, это - 350 грн. (при перевозке грузов основная часть расхода топлива приходится не на полезную работу, измеряемую в т-км, а на его линейный расход, измеряемый в литрах на 100 км пробега).
Получаем реальную стоимость перевозки всех 20 т груза на заданное расстояние: 400 + 400 + 350 = 1150 грн.
Можно было бы показать, что, если бы мы эти 3 рейса по перевозке 20 т. организовали по-другому (допустим, 7т + 7т + 6т), то получили бы ту же общую стоимость перевозки.
Полученный результат (1150 грн.) - несколько больше (на 308 грн, или на 36 %), чем определенная по «методологии» стоимость в 842,11 грн.
Расчет по ДСТУ корректен лишь в тех частных случаях, когда каждый рейс загружен «под завязку». Эта корректность – как корректность работы настенных часов, которые остановились. Они показывают правильное время только 2 раза в сутки.
Если речь идет о перевозке конкретного количества определенного груза, то следует учитывать не только выполняемую при этом полезную работу (тонно-километры), но и реальное количество рейсов, необходимое для перевозки всего количества груза и определяющее фактическое числовое значение полного пробега автомобиля при перевозке груза.
Общий план расчета стоимости перевозки строительного груза, если не уточнять различные детали, может быть следующим:
1. Определить максимальное количество единиц измерения груза, помещающееся в кузове автомобиля.
2. Определить требуемое количество рейсов, необходимое для перевозки всего груза; это количество есть округленное до большего целого отношение общего количества единиц измерения груза к количеству единиц, помещающемуся в кузове автомобиля.
3. Определить общую стоимость перевозки груза с учетом фактического пробега автомобиля (фактического количества рейсов) и выполняемой при этом полезной работе по перевозке всего количества груза. При этом, конечно же, кроме расчета общего расхода горючего, учитывается и время погрузки-разгрузки, нулевые ежесменные пробеги автомобиля, цены ГСМ, уровень зарплаты водителя, амортизация, ремонт, износ шин, прочие расходы.
4. Определить цену перевозки одной единицы груза - делением общей стоимости перевозки на общее количество единиц измерения.
Именно так, строго руководствуясь известным Приказом №43, определяя полный пробег автомобиля и выполняемую при этом полезную работу, следует поступать при расчете стоимости перевозки строительных грузов.
Методика ДСТУ это – схоластика, возведенная в ранг нормативного документа. Она применима лишь для определения стоимости «оптимизированных» перевозок, т. е. перевозок малогабаритных грузов, заполняющих весь кузов автомобиля.
Отмечу, что упомянутый пользователь, получив от нас рецензию на выполненный им расчет стоимости перевозки 20 т. груза, согласился, что его «оптимизированный расчет» был ошибочным.
Все даты в формате GMT
2 час. Хитов сегодня: 14
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
В.Н. пишет: 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума