Отправлено: 19.10.13 13:50. Заголовок: Ошибки ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013
По роду своей работы мне приходится внимательно изучать нормативные документы, относящиеся к сметному делу.
Государственный стандарт Украины ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 это – «Руководство по определению стоимости и трудоемкости работ по перевозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций при составлении Договорной цены и проведении взаиморасчетов за объемы выполненных работ».
Данный стандарт вводится в действие с 1.01.2014 г., он приходит на смену ныне действующему (с 1.06.2012) ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011.
Недостатком ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 является его несоответсвие актуальной (с учетом Изменений от от 24.01.2012) редакции Приказа №43 Минтранса Украины «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте».
Еще один из недостатков этого ДСТУ-Н – отсутствие расчетной формулы по определению нормативного расхода горючего для специальных автомобилей, выполняющих специальную работу при перевозке груза и (или) во время стоянки. Речь идет о нормативном расходе горючего для автобетоносмесителей, цементовозов, автомобилей-цистерн, -битумовозов, -гудронаторов и т. п.
Казалось бы, чего проще: добросовестно переписать в данный стандарт соответствующие пункты из Приказа №43 и - проблема снята. Но авторов нового стандарта потянуло заняться составлением собственных формул, очевидно, с благой целью облегчить нам восприятие технических текстов и формул исходного документа.
1. Известно (как оказалось, не всем), что линейная норма расхода топлива для приведенных в Приказе №43 различных видов автомобилей (кроме автосамосвалов) не учитывает транспортную работу по перевозке груза. Для таких автомобилей, в том числе и специальных, формула расчета нормативного расхода топлива должна содержать и составляющую, учитывающую и объем транспортной работы по перевозке груза (В формулах Приказа №47 эта работа обозначена как W).
Так вот, в новом ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 в формуле (10) расчета дополнительных расходов горючего для специализированных автомобилей, выполняющих специальные работы во время движения, или при погрузке и разгрузке во время стоянки, представлен учет расхода горючего только для выполнения этой специальной работы. А вот расход горючего, необходимого для самой транспортной работы, здесь, к сожалению, упустили из вида.
Едод = Ноб х Тоб х [1+0,01 ΣKsc] / 0,01 х [1+0,01 (Кз + Квд + Кін)] , (10)
В этой формуле параметр Ноб (согласно Приказу №43 Ноб это – «норма расхода топлива на работу специального оборудования») лукаво назван авторами ДСТУ-Н как «норма расхода горючего на транспортную работу специального оборудования».
Но специальное оборудование, как его ни называй, никакой транспортной работы не выполняет. Это специальное оборудование, к примеру, перемешивает бетон или раствор при его транспортировке на стройку, подогревает битум при перевозке, закачивает и выкачивает перевозимую воду или гудрон при стоянке специального автомобиля. Нельзя, как говорят, путать божий дар с яичницей!
В соответствующих Приложениях к Приказу №43 числовые значения параметра Ноб приведены для различных специальных автомобилей и они не учитывают расход горючего для выполнения транспортной работы по перевозке самого груза (бетона, раствора, цемента, воды, битума, гудрона и т. п.).
Расход горючего на транспортную работу это – существенная часть его расхода. К примеру, не сложно подсчитать, что при перевозке в черте города 10 т (4,2 м3) бетона на расстояние в 10 км потребуется 2 литра бензина на транспортную работу по перевозке этого груза - в дополнение к его линейному расходу и специальному расходу на работу во время движения (на перемешивание бетона).
Авторы ДСТУ здесь просто несколько промахнулись – им бы из Приказа 43 надо было «облегчить восприятие» формулы (8), предназначенной для специальных машин, выполняющих, в том числе, и транспортную работу, а они уткнулись в формулу (7), в которой речь идет о машинах, не перевозящих грузов (например, об автомобилях-шурфокопателях) и которые совершают полезную работу только во время стоянки.
Qн = 0,01 х Нs х S х (1 + 0,01 х Ks) + Ноб х Тоб х (1 + 0,01 х Ksс), (7)
Qн = 0,01 х (Hs х S + Hw х W) х (1 + 0,01 х Ks) + Ноб х Тоб х (1 + 0,01 х Ksс). (8)
Неуклюжая попытка авторов выправить ситуацию самовольным переименованием параметра Ноб («норма расхода горючего на транспортную работу специального оборудования») нисколько не спасает нас от данной ошибки в ДСТУ-Н – этот параметр в Приказе №43, к сожалению, ничего не знает о благих, но беспомощных, намерениях создателей данного стандарта.
Приведенная в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 формула (10) расчета нормативного расхода горючего для специальных автомобилей, выполняющих специальную работу при перевозке груза и (или) стоянке является некорректной.
Наличие в ДСТУ-Н ошибочной формулы (10) это – даже хуже, чем ее отсутствие в предыдущей редакции стандарта.
2. Новизна последней редакции Приказа № 43 это, прежде всего, наличие разветвленного, обширного аппарата поправочных коэффициентов к расходу горючего, учитывающих многообразие возможных условий эксплуатации автомобиля. Таких коэффициентов здесь, если аккуратно их просуммировать, 18 штук. Все они учитываются в составе параметра Кs – «суммарного корректирующего коэффициента к линейной норме расхода горючего».
Авторы ДСТУ-Н для чего-то разбили этот параметр Кs на 3 составляющие: Кз (зимние условия), Квд (учет размеров населенного пункта), Кін (все остальные коэффициенты из Приказа №43). Вместо параметра Кs в расчетных формулах глубокомысленно задействована сумма (Кз + Квд + Кін).
В стандарте приведены таблицы для определения только Кз и Квд. Но, если для выборки набора коэффициентов Кін нас отсылают к Приказу №43, зачем же было городить весь этот огород с разбиением Кs не три части?
В формуле (9), в которой определяется параметр Едод (дополнительный расход горючего для самосвалов и самосвальных автопоездов) эта сумма (Кз + Квд + Кін) применена для корректировки параметрпа Нz (норма расхода горючего на маневрирование при погрузке-разгрузке самосвального кузова).
Едод = Hg x Gnp x S + g xSвaн x Hw + Нz /0,01 х [1+0,01 (Кз + Квд + Кін)] , (9)
Затем, подставляя определенный в формуле (9) параметр Едод в основную формулу (7), авторы ДСТУ-Н, фактически, еще раз умножают этот Нz на к-т [1 + 0,001 х (Кз + Квд + Кін)].
Ве = 1/100 х [1 + 0,01 х (Кз + Квд + Кін)] x (En x S + Едод) х Ц , (7)
Умножать – так умножать, как говорили древние греки!
Но в исходной формуле (6) Приказа №43 параметр Нz вообще не умножается на суммарный корректировочный к-т к линейной норме расхода.
Этот параметр Нz, согласно Изменениям Приказа №43 от24.01.2012, зависит только от грузоподъемности Gв автомобиля (Нz = 0,02 х Gв (1)), а в формуле расчета потребности в горючем для автосамосвалов и автосамосвальных поездов (6) он учтен в выражении: + Нz * Z; здесь Z - количество ездок с грузом.
Qн = 0,01 х Hsanc х S х (1 + 0,01 х Ks) + Hz х Z, (6)
Покажем на примере, о чем здесь идет речь. Допустим, самосвал грузоподъемностью 13,5 т. перевозит строительный груз. В этом случае Нz = 0,02*13,5 = 0, 27 л/рейс.
Пусть условия перевозки груза (согласно ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 это - сумма [1+0,01 (Кз + Квд + Кін)]) оцениваются коэффициентом 1,5. Тогда, следуя данному стандарту, этот параметр будет в итоге учтен в количестве: 0,27*1,5*1,5= 0,61 л.
Получается 0,61 л вместо нормативного 0,27 л расхода дизтоплива за каждый рейс на маневрирование при погрузке-разгрузке самосвального кузова.
В ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 формулы (9) и (7) расчета нормативного расхода горючего для самосвалов и самосвальных автопоездов являются некорректными.
Заодно замечу, что в приведенной ранее формуле расхода горючего для специальных автомобилей (10) повторена и ошибка формулы (9). Здесь, работая с параметром Ноб, не следовало умножать его на к-т [1 + 0,001 х (Кз + Квд + Кін)]. Тем более, делать это дважды – при подстановке Едод в формулу (7).
Все эти ошибки будут, конечно же, повторены в сметных программных комплексах Украины (государственный стандарт как-никак!) и затем автоматически тиражироваться во всех Договорных ценах и Актах КБ-2в.
Хватит ли у авторов ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 инженерной культуры, чтобы осознать свою ответственность и обратиться в Минрегион с предложением об исправлении допущенных ими ошибок? Поживем, увидим.
Карп Б. Н. 19.10.13
P. S. Из сказанного видно, что новый стандарт неправильно рассчитывает расход горючего для специальных автомобилей и самосвалов. А как обстоит дело в отношении бортовых машин?
Здесь расчет корректен лишь в случае, когда грузовик загружен "под завязку" грузами одинакового класса (например, банками с краской, олифой и т. п).
Но, если речь идет о целевых перевозках определенного количества конкретного груза (например, кирпича или ж/б колонн), то ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 тупо занижает расход горючего и, соответственно, стоимость перевозки.
Никакие оправдательные заявления авторов о необходимости "экономии государственных средств" и "максимальном использовании грузоподъемности автотранспорта" не могут компенсировать ограниченности и неуниверсальности самой методики расчета, реализованной в данном государственном стандарте. Если бы авторы документа чуть больше дружили со здравым смыслом и линейной алгеброй, они бы давно это поняли.
В своих последующих сообщениях в этой теме я проиллюстрирую данное свое заявление на конкретных примерах и постараюсь показать, какой должна бы быть корректная методика по определению стоимости и трудоемкости работ по перевозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций при составлении Договорной цены и проведении взаиморасчетов за объемы выполненных работ.
Отправлено: 27.10.13 18:17. Заголовок: Завершение темы об ..
Завершение темы об ошибках ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, в виду большого объема текста, представлено отдельной статьей на сайте "Стройсмета".
Здесь же описаны и реализованные в АВК-5 предложения по созданию общей методики расчета потребности в топливе на основе Приказа №43 при перевозке строительных грузов .
В этих формулах: Тзм – продолжительность смены, час; Ввпз – затраты труда водителя на подготовительно-заключительныеработы, принимаются равными 0,38 часа на смену, чел-час; S0 – расстояние нулевого пробега, км.; вычисляется по фрмуле: S0 = S01 + S02; (3) Здесь: S01 – расстояние, учитывающее движение автомобиля от места стоянки до места погрузки, км; S02 - расстояние, учитывающее движение автомобиля от места разгрузки до места стоянки автомобиля, км) Sван - расстояние перевозки, которое учитывает движение автомобиля с грузом, км.; Vm - средняя техническая скорость, км/час; tнp - общее время погрузки и разгрузки, час.; Sх - расстояние холостого пробега, км.
В рассматриваемом стандарте нет никаких специальных замечаний, ограничивающих применение формулы (4). Это означает, что формула универсальна и применима для любых производственных ситуаций по перевозке строительных грузов. Но, так ли это?
Анализ формулы (4) показывает, что результат данной формулы (речь здесь идет о количестве рейсов автомобиля за смену) вполне может оказаться и нулевым, и даже отрицательным. Чему же в этом случае будет равен общий пробег автомобиля S, рассчитываемый по формуле (1) ?.
Представим себе вполне реальный пример, когда необходимо доставить груз, находящийся за 152 км от приобъектного склада стройки (скажем, из г. Львова в г. Луцк). Здесь Sван = Sх = 152 км.
Место стоянки автомобиля находится на расстоянии 1 км от стройки (S02 = 1км).
Расстояние, учитывающее движение автомобиля от места стоянки до места погрузки (S01) будет равно: S01 = 152 + 1 = 153 км;
Нулевой пробег автомобиля (S0) равен: S0 = S01 + S02 = 153 + 1 = 154 км.
Средняя техническая скорость автомобиля (Vm ), c учетом движения в черте города и за городом, допустим, равна 40 км/час.
Продолжительность смены (Тзм) – 8 часов.
Общее время погрузки и разгрузки (tнp) – 0,4 часа.
Количество рейсов оказалось здесь числом отрицательным. Но, не будем обращать внимания на такие несуразности, это же - не конечный результат. Наша задача - определить пробег автомобиля S.
Пробег за смену (Пзм) рассчитываем по формуле (2):
S = Пзм / Крейс = (-14,34) / (-0,05375) = 266,791 км.
Радует, что пробег автомобиля S оказался числом положительным.
Забудем на минуту о данном ДСТУ-Н и попробуем определить параметр S, руководствуясь просто инженерным здравым смыслом.
Предположим, маса перевозимого груза совпадает с грузоподъемностью машины для данного вида груза. Это означает, что весь наш груз будет перевезен за один рейс. И, согласно тому же здравому смыслу, наш автомобиль пройдет (с учетом реального расстояния при движении автомобиля с грузом, нулевого пробега и количества рейсов, равного, фактически, 1,0) расстояние S, равное в данном случае: S = S01 + Sван + S02 = 153 +152 + 1 = 306 км.
Если же соблюдать ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, то вместо числа 306 км, пробег автомобиля должен быть представлен числом 266,791 км.
Значит, расход топлива на холостой и нулевой пробеги будет занижен на: (306-266,791) / 306 *100 = 12,8%.
На этот же процент будет искажен расход смазочных, трудозатраты, зарплата водителя, амортотчисления, износ шин – все, что зависит от пробега автомобиля. Одного этого, согласитесь, достаточно, чтобы отменить данный ДСТУ-Н.
В чем же ошибки этих взаимосвязанных формул 1 – 4?
Здесь ошибочен сам подход к решению задачи.
Не было никакой необходимости определять условную стоимость перевозки груза за один рейс полностью загруженного автомобиля и затем соотносить эту стоимость с фактической массой груза. Приказ №43 и все другие нормативы, используемые при расчете стоимости перевозки строительных грузов, позволяют напрямую рассчитывать и расход топлива, и все остальные составляющие стоимости перевозки - для конкретной массы груза, перевозимого на конкретное расстояние.
Тогда расчетное количество рейсов (от него напрямую зависит принимаемое в расчет расстояние холостого побега) определяется отношением общей массы перевозимого груза к грузоподъемности автомобиля, перевозящего данный груз. Это отношение никогда не будет ни отрицательным, ни нулевым.
В зависимости от способа перевозки груза (целевая перевозка или нецелевая) расчетное количество рейсов либо округляется до большего целого числа, либо не округляется. Только и всего.
Но попытаемся все-же в нашей задаче как-то избежать отрицательных чисел. Для этого, очевидно, достаточно принять продолжительность рабочей смены не 8, а 8,5 часов, что в данном случае будет соответствовать ее реальной продолжительности.
где: Sнп - расстояние перевозки в пределах населенного пункта, км; Snнп - расстояние перевозки за пределами населенного пункта, км; Vmнп - техническая скорость в пределах населенного пункта, км/час; Vmnнп - техническая скорость за пределами населенного пункта, км/час;
Технические скорости (параметры Vmнп и Vmnнп) должны здесь приниматься по Таблице 1.
Только вот ведь, беда: если параметр Vmнп ( техническая скорость в пределах населенного пункта) в Таблице 1 вполне конкретен (либо 25, либо 24 км/час - в зависимости от грузоподъемности автомобиля), то параметр Vmnнп ( техническая скорость за пределами населенного пункта) в этой таблице представлен, в зависимости от вида дорожного покрытия, тремя числами - 49, 37, 28 км/час..
За пределами города по трассе движения автомобиля вполне могут быть участки дорожных покрытий, для которых учитываются различные значения технической скорости: и 49, и 37, и 28 км/час. Выходит, прежде, чем считать Vm по формуле (5), следует, в общем случае, сначала как-то рассчитать параметр Vmnнп.
А ведь достаточно было изначально сделать формулу (5) универсальной – предусмотреть в числителе и знаменателе расстояния за пределами населенного пункта (допустим, S49, S37, S28), при которых скорости принимаются, соответственно, 49, 37, 28 км/час. Часть из этих расстояний, в конкретном случае, могут быть нулевыми.
Тогда формула расчета средней технической скорости выглядела бы так:
Формулу (5) нельзя назвать ошибочной. Она иногда работает, но она не универсальна.
3. В составе слагаемых общей стоимости перевозки груза есть, как известно, прочие затраты. Эти затраты делятся на два вида – прямые прочие затраты (например, учитывающие амортизационные отчисления на здания и сооружения, расположенные на участке механизации строительной фирмы) и непрямые прочие затраты (налоги, сборы и обязательные платежи, учитываемые в стоимости перевозки).
Для учета прочих затрат достаточно отнести соответствующие суммарные бухгалтерские данные за прошлый отчетный период к определенному показателю, от количественного значения которого зависит стоимость перевозки груза.
В качестве такого показателя ДСТУ-Н предлагает использовать 1 т-км. Это – хороший показатель. Он вполне обоснован для специализированной фирмы, занимающейся только перевозками грузов.
Но для фирмы строительной, а у нас речь идет только о строительных организациях, перевозящих строительные грузы собственными силами, этот показатель не подходит.
В составе парка строительных машин участка (базы, управления, отдела) механизации подрядчика всегда находятся не только автомобили, но и какая-либо иная строительная техника: автокраны, бульдозеры, экскаваторы и т. п. И все это – в одном месте, с едиными, общими прочими эксплуатационными затратами. Вычленить из общих прочих затрат только те, которые относятся к автомобилям, невозможно. Как невозможно и определить, сколько тонно-километров наработал, скажем, автокран или бульдозер – для них этот показатель не имеет смысла.
Здесь единым универсальным показателем должен быть принят 1 маш-час работы машины. Данный показатель применим для всех строительных машин и механизмов – и автомобилей и не автомобилей.
Относить же прочие затраты подразделения механизации строительной фирмы только на тонно-километры перевозимых грузов, если в автопарке подрядчика находится, кроме автомобилей, хоть один автокран, означает - завышать стоимость перевозки грузов.
4. С инженерной точки зрения, методика расчета стоимости перевозки строительных грузов достаточно проста и прозрачна. Как можно было в этом ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 нагородить столько ошибок и несуразностей?
Нельзя не выразить удивления (мягко говоря) по поводу того, что документ ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, как, в свое время, и ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, прежде, чем быть утвержденным в качестве государственного норматива, проходил стандартную процедуру рецензирования ведущими специализированными институтами и строительными фирмами Украины и получил от них положительные рецензии.
Действующие в Украине нормативные документы, относящиеся к определению стоимости перевозки строительных грузов и на основе которых составлен данный ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013: Приказ № 43 (горюче-смазочные), Приказ № 488 (шины), Приказ № 102 и РД-200 (техобслуживание и ремонт), могут вполне быть применены и напрямую, без использования данного стандарта-руководства, искажающего нормативную стоимость перевозки строительных грузов.
Отправлено: 31.12.13 12:03. Заголовок: Под Новый год (в 12-..
Под Новый год (в 12-м номере ЦО, 2013) мы получили подарок от авторов ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 - они соизволили согласиться с тем, что формула, определяющая количество рейсов:
Крейс = ( Тзм - Ввпз – (S0 + Sван) / Vm ) - tнp ) / ((Sх + Sван) / Vm + tнp ), ошибочна и должна быть несколько иной, а именно:
В прошедшем 2013-м году авторам пришлось согласиться и с тем, что на смену ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, должен прийти стандарт, в котором приведены формулы для нулевого пробега, для средней расчетной скорости автомобиля, количества рейсов, расхода топлива для специальных автомобилей (например, автобетоносмесителей и автоцистерн), корректного коэффициента к норме расхода топлива, учитывающего Изменение от 24.01.2012 к Приказу №43. Все это они попытались реализовать в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, вступившем в действие с 1 января 2014 года.
Не пройдет, наверное, и года, как этим же авторам придется согласиться с тем, что в новом ДСТУ исправлены не все старые ошибки, более того, признать, что они ухитрились наплодить здесь новые несуразности.
Так, ошибочной является формулы расхода топлива для специальных автомобилей. Ошибочна и формула расхода топлива автосамосвалов в части количества топлива, требуемого на маневрирование и подъем кузова при выгрузке перевезенного груза.
Им придется, наконец, осознать, что в данном ДСТУ-Н речь идет не о приближающейся к идеалу инвесторской сметной документации (для этого существует Сборник С331), а о конкретной Договорной цене и Актах КБ-2в, когда подрядчик (и заказчик) совершенно точно знает, насколько полно загружается имеющийся у подрядчика автомобиль при перевозке определенного груза, и поэтому данный ДСТУ-Н должен уметь определять реальную нормативную потребность в топливе и других ресурсах, расходуемых при конкретной перевозке.
Речь идет о том, что этот стандарт должен предоставлять возможность учитывать и так называемые целевые перевозки, при которых грузоподъемность или габариты кузова автомобиля используются не полностью, но совершенно обоснованно в определенной производственной ситуации. Если заказчика не устраивает стоимость перевозки, он вправе обратиться к иному подрядчику. Но не оплачивать реально нормируемые расходы топлива на перевозку строительных грузов, самовольно занижать эту стоимость (опираясь на ущербный ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013) он не имеет права.
Пожелаем же авторам ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 в новом году плодотворной умственной работы и успехов на этом поприще.
Отправлено: 01.01.14 13:38. Заголовок: Для грузов, перевози..
Для грузов, перевозимых бортовой машиной, стоимость перевозки, определяемая расчетом с выделением трудозатрат, в редакции 3.0.0, оказывается одинаковой для "Приказа №43" и "ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013".
В этом ДСТУ для бортовых машин устранены ошибки и неопределенности ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 (это учтено редакцией 3.0.0), что и обеспечило совпадение результатов расчетов двух различных методик для перевозок, не являющихся целевыми.
Но для нецелевых перевозок (ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 просто не признает вообще целевые перевозки) стоимость транпортных расходов, определяемая этим стандартом, для автосамосвалов будет, как правило, завышенной, а для грузов, перевозимых специальными автомобилями, - заниженной. И существенно заниженной будет стоимость всех перевозок, являющихся целевыми.
Так что, выбор методики расчета транспортных расходов, осуществляемых подрядчиком, до тех пор, пока в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 не будут исправлены ошибки, определяется самим пользователем АВК-5.
Очевидно, если объект строительства финансируется из бюджета, то придется вести расчет по ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013. Для госэкспертизы наши ДСТУ более святы, чем библия. И с этим проще не спорить.
Все даты в формате GMT
2 час. Хитов сегодня: 4
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума