Отправлено: 10.01.10 11:02. Заголовок: К новой редакции Методических Рекомендаций по определению стоимости перевозки грузов

Решением Научно-технического совета Минрегионстроя от 28.08.2009 №106. принята новая редакция «Методических Рекомендаций по определению стоимости и трудоемкости работ по перевозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций при составлении договорной цены и проведении взаиморасчетов за объемы выполненных работ» (далее МР). Этот документ опубликован Инпректом в 9-м номере ЦО за 2009-й год. Задача, решению которой посвящены МР, достаточно серьезна и заслуживает того, чтобы быть выделенной в самостоятельную тему Форума.

Нормативно-справочная база МР осталась, практически, на уровне 1988 года (Нормы затрат на техобслуживание и ремонт автомобилей - РД 2000 УРСР 84001-3-88) и 1998 г (Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте – приказ Минтранса Украины от 10.02.98 №43 с изменениями и дополнениями).

Новшеством МР по сравнению с предыдущей редакцией является, кроме уточнения учета простоя под погрузку-разгрузку, изменение формулы по определению затрат на замену пневматических шин (основа - приказ Министерства транспорта и связи Украины от 20.05.2006 №488), в котором вместо одного коэффициента Ку (к-т условий эксплуатации шин автомобилей) введено восемь умножаемых друг на друга коэффициентов, описываемых на 4-х страницах текста в указанном Сборнике.

Эта дифференциация условий эксплуатации шин, уточняющая расчет их стоимости, есть, практически, стрельба из пушки по воробьям. К примеру, если для определенных условий эксплуатации шин учесть все эти коэффициенты, получим итоговый к-нт (К11*К12*К13*К2*К3*К4*К5*К6), равный 0,58, что эквивалентно уменьшению норм эксплуатации на 42%. В то же время, в МР сказано, что «…суммарное процентное уменьшение норм для фактических условий эксплуатации не должно превышать 25%». Стоило ли тогда вообще городить весь этот наукообразный огород и переиздавать МР?

По сравнению с вышеназванными директивными источниками МР не содержат ничего нового. А ведь, если задаться целью создания действительно полезных Рекомендаций, можно было бы найти и опубликовать здесь данные о расходе топлива и смазочных и о параметрах трудоемкости ежедневного обслуживания, актуальные для современного парка применяемых при перевозке грузов автомобилей . Нельзя же сегодня принимать всерьез воспроизводимое в МР указание в отношении трудоемкости технического обслуживание и ремонта: «…для автомобилей иностранных марок, не приведенных в данных нормах расходов, применяется коэффициент 1,5 к нормам, установленным для автомобилей отечественного производства такой же грузоподъемности»". Это указание имело смысл лет двадцать назад, когда в Украине не было специализированных станций техобслуживания автомобилей иностранных марок. Сегодня и для отечественных автомобилей вряд ли достоверны данные МР по трудоемкости ТО1 и ТО2 и весьма сомнительна необходимость отнесения их на прямые трудозатраты подрядчика.

В формулах МР по определения расчетного времени перевозки (и, соответственно, расхода топлива, смазочных, трудоемкости и зарплаты водителя) никак не учитывается тот факт, что в реальных условиях количество рейсов по перевозке груза есть число целое, т. е. число, округляемое в большую сторону до ближайшего целого числа. А при расчете затрат, связанных с нулевым пробегом (движение к пункту первой погрузки в начале смены и к месту стоянки в конце смены) округлению до большего целого подлежит и количество машино-смен – сколько должно быть отработано машино-смен (даже не полных), столько и нулевых пробегов. А в МР количества рейсов и машино-смен даже не выделены в самостоятельные формулы. Автору МР и публикующему их Инпроекту, очевидно, просто не известна алгебраическая функция Ц( ) – "целая часть числа, вычисляемого в скобках".

В АВК-5 редакции 2.10.0 будут реализованы все введенные недавно изменения и новшества МР. А проблема с округлением количества рейсов и машино-смен решена у нас давно, еще в АВК-3.